La ville de Florence (Italie) étend actuellement son réseau de tramway. Le défi dans des cas comme celui-ci, c’est d’intégrer du transport ferroviaire dans une zone urbaine étroite et historique. En effet, les trains sont des moyens de transport lourd, bien que le tramway soit considéré comme un train léger. Pour donner un ordre de grandeur, un train standard c’est environ 22,5 tonnes à l’essieu, un tramway est entre 10 et 14 tonnes suivant les cas, le fret lourd quant à lui peut monter à plus de 40 tonnes à l’essieu ! Néanmoins, bien que « léger », le tramway est générateur de vibrations solidiennes à son passage. Ce sont des vibrations de basses fréquences qui affectent l’environnement et peuvent causer des nuisances diverses et variées comme par exemple : 

• Inconfort des habitant à proximité
• Dégâts sur les bâtiments.
• Gêne à l’utilisation de machine de haute précision (IRM en hôpital par exemple)
• …

Sur l’image ci-dessous un exemple illustré : la dalle en béton porteuse de la voie est séparée du lit de la voie (en béton aussi) par des tapis, ici représenté en bleu.

Il faut donc mettre en place des moyens d’isolation afin de limiter au mieux l’impact et la transmission de ces vibration. Certaine construction moderne intègre des solutions permettant de limiter l’impact de vibration du sol (typiquement, l’antisismique). Mais ici les constructions existantes datent pour la plupart de plusieurs siècles, époque où les trains et autres moyens de transports lourds comme les bus ou les camions n’existaient tout simplement pas. Il est donc très compliqué d’intervenir à ce niveau-là. De plus, dans le cas des vibrations, il est toujours préférable d’agir au plus près de la source émettrice pour une meilleure efficacité. C’est ce que nous réalisons ici avec des tapis sous dalle flottante de type PANDROL-FSM (FSM pour « Floatting Slab Mat ») qui enveloppent la dalle de béton qui porte la voie et viennent donc découpler la voie ferrée de l’environnement par une liaison souple.  

Le deuxième problème est la double utilisation des voies. Dans une zone urbaine, il est fréquent que les voies de tramway cohabitent avec les autres moyens de transport de la ville (véhicules routiers, vélos, …). Il faut donc que les voies soient également carrossables pour permettre cette double utilisation. C’est ce que permettent les systèmes de voies noyées (ou encapsulées). Plusieurs technologies existent, ici en l’occurrence il s’agit d’une technologie par voie noyée sans attaches de rail, appelée PANDROL Q-TRACK®, ou le système d’encapsulation fait également office d’attache de rail. Cela rend la solution plus facile à installer pour le poseur de voie et plus économique pour le client final (un seul système à installer au lieu de deux, tout simplement). C’est ce que vient illustrer l’image suivante, la voie est complètement intégrée dans le béton et la tête de rail est au même niveau que la route.

De plus, l’avantage considérable proposé par la technologie Pandrol dans ces deux systèmes, c’est que le matériau de base est du granule de caoutchouc provenant du recyclage des pneus ! Ce qui contribue activement à réutiliser de la matière déjà produite (>90% de matière recyclée dans les produits) et surtout, reste entièrement recyclable quand la voie sera remplacée ! Dit autrement, « sustainability at the service of sustainable transportation ».

C’est donc une combinaison de ces deux systèmes que la ville de Florence a décidé d’installer et qui, pour toutes ces raisons, est mis à l’honneur par l’UNESCO pour le World Engineering Day de 2025 dans laquelle j’ai la chance de participer, ayant accompagné ce projet pour Pandrol. La vidéo donc ci-dessous.